大宗物流为何值得看好？又一个超万亿市场

核心导读：

1）大宗行业的三个变革点：商流变革：B2B平台出现；运力变革：网络货运平台政策出台；“双碳”及新能源政策；

2）市场规模够大：公路运输规模超万亿，车辆超百万辆；

3）玩家分散：多品类+区域割裂，市场竞争小；

4）运力低效：运输低效，成本优化空间大。

1.1 变革1.0：“找”字辈B2B平台出现，解决信息问题，但整合程度不深 

大宗行业变革的1.0，要追溯到2012年。这一年国内出现了大批“找”字辈的B2B企业，比如：找煤网、找钢网、找油网、找塑料网等等。过去相对比较封闭的钢铁、煤炭、化工、涂料等大宗领域，纷纷开始了B2B平台化的改革。

这批“找”字辈企业，主要解决的是信息问题。平台通过整合各种交易信息，降低了上下游企业之间的交易成本。从结果上看，B2B平台开启了行业变革之路，但对于整个产业链整合与升级的程度并不深，特别是物流端，各个大品类中仍存在大量空白地带与发展机会。

1.2 变革2.0：网络货运平台政策出台，大宗运力整合之路刚刚开始

变革2.0指的是运力端的变革。从2021年末的1968家网络货运平台名单来看，占比最高的，就是大宗行业。

这主要有三个原因。其一，各产区货量规模大且高度集中，业务与运力粘性强；其二，运力分散，底层承运人多为个体司机，整合空间大；其三，政府推动，各地政府希望通过搭建网络货运来增加税收。

但从当前发展来看，网络货运平台仅“开票”功能得到充分放大，甚至成为虚开发票的重灾区，时不时就有新闻报道物流企业因为开票违规被罚。作为万亿级的物流赛道，大宗运力仍处于低级阶段，整合潜力还很大，当前的整合只是刚刚开始。

1.3 变革3.0：双碳、新能源带来更多的想象力

2020年9月，我国首次提出要在2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和（即3060目标、双碳目标）。

“双碳目标”提出之后，最直观的变化就是新能源车销量。2021年，国内新能源重卡销量突破万辆大关，实销10513辆，同比增长1282%。2022年1-4月，国内新能源重卡累计销售5852辆，同比增长531%。

而其中采购最多的行业就是钢铁与港口，最多的地区是河北，新能源重卡成为大宗行业的“宠儿”。

当然，“双碳目标”改变的远不止车。虽然在短期内，这并不会给大宗市场带来突变性的影响，但随着能源结构调整、投资建设等系统性工作的展开，最终，减排措施会给大宗行业从前端生产工艺，到交易价格再到物流模式都会产生不同方向、不同程度的影响。

2.1 大宗商品分类：金属、农产品、能源

大宗商品可以简单理解为各种原材料，主要应用于工业生产环节。由于不2C，所以距离日常生活比较远，其独特属性是：产地集中、大批量、可交易（期货）。

从大的品类来看，可以将大宗商品分为金属、农产品、能源三大类，每个大类又可以拆解为多个小的类别，比如金属包含了铁、铝、铜、锌等数十种小类别，并且每个小类别从矿石到半加工产品都可以归到大宗商品中。（备注：砂石不具有期货属性，不在本次大宗商品讨论中。）

2.2 大宗商品的公路物流规模超万亿

大宗商品的物流规模主要取决于：商品的货量与运输方式。

从大宗商品最大的类别煤炭来看，2021年我国原煤产量41.3亿吨（同比增长5.7%），进口3.2亿吨（同比增长6.6%），合计44.5亿吨。

煤炭运输方式分为铁路、水运、公路三种；其中，长距离运输以铁路与水路为主，铁路发运煤炭量25.8亿吨以上，占比58%；环渤海七港口发运煤炭8亿吨以上，占比18%。

公路运输也是大宗物流不可或缺的一环，配载更加灵活方便，且在中短途以及“公转水”、“公转铁”的短驳方面适用性极强。运量上，公路煤炭运量约为10亿吨，整体公路运输规模约为4000亿元。

除最大品类煤炭外，钢铁、水泥、粮食、原油等的产量+进出口量也都是亿吨以上级别。由货量推算，大宗整体的公路运输规模超万亿元，应用重卡车辆数超百万辆。

3.1 品类差异+区域割裂，打散了物流玩家

从现状上看，首先，大宗物流的玩家很少有横跨多个大品类的，比如做粮食的一般不碰钢铁，做有色金属一般不碰水泥。这种分明的品类差异，天然地把大宗物流市场切分开来。  

其次，每个品类的产区都较为集中，区域割裂严重。大宗物流商虽然可以在多地分别配置了资源，但资源之间的连接并不多，除了资金托盘，地方之间的资源联动少又少，无法充分释放资源的效率，做出规模效应来。

3.2 案例：区域割裂的煤炭行业

我国煤炭产区集中度颇高，山西、内蒙古、陕西、新疆、贵州、安徽等6个省（区）煤产量共计35.4亿吨，占全国产量的85%。产量头部的城市分别是：鄂尔多斯（6.7亿吨）、榆林（5.5亿吨）、朔州（2亿吨）、大同（1.5亿吨）四市，合计15.7亿吨，占全国产量的38%。

从企业端看，原煤产量前20家企业产量合计为26.56亿吨，占全国原煤产量的65.3%。第一名的国家能源集团，产量占比13.8%，是唯一一家占比超过10%的企业。第二名~第五名分别是晋能控股集团、山东能源集团、中煤能源集团、陕煤集团，产量占比分别为9.3%、6.2%、6.0%、5.1%。

正是由于这些大货主割据在各地，导致运输煤炭的运力被天然分割在不同的产区。因为公路运输以短途为主，所以本地司机只服务于本地货主，跨区域流动较少，运力相对封闭。

4.1 大宗车队规模断层，运力分散、第三方自营车队稀缺

从运力体量上看，应用于大宗的重卡车辆数已经超过百万辆。但其中车队规模断层的现象比较严重。

头部车队以各集团下的物流子公司为主，车队规模在几千辆~几百辆不等；腰部车队较少，主要是大贸易商/第三方物流商，但他们一般不会选择大批量购置车辆来直接承运，而是通过整合当地的三方来承运；最底层也是占比最大的群体，就是当地的个体司机，他们是真实的承运人，所以网络货运这种模式会优先往散乱的大宗行业靠。

4.2 运输效率低，成本优化空间大

大宗的公路运输以外包为主，在订单上，是标准的层层转包模式，大合同套小合同。这种情况下，货主距离底层承运司机至少还有2-3层关系，他们对于市场运价没有感知与干预能力。

车辆产值上，大宗车辆产值普遍较低，如13.5m的高栏车年产值仅在50万上下，大幅度低于行业平均水平。

车辆运营管理上，大宗的管理模式多年来没有得到太大的升级。对比货源同样高度集中快递行业，大宗车队仍有较大的进步空间。

4.3 当前大宗物流的发展趋势

从当前趋势来看，各方参与者都在做积极的改变。网络货运平台企业希望脱掉“开发票”的帽子，把精力转移到真实业务拓展上；大宗货主/大贸易商开始介入到承运环节，目的是通过运力组织变革，实现降本增效，缓解上游成本压力；整车、车后以及科技企业希望借助大宗行业变革的点，利用技术升级，在大宗行业开疆破土。

整体来说，目前虽有网络货运平台这种模式，但在实际中并没有完全发挥出整合运力的功能。运力端的整合与成本空间的优化，对于大宗物流来说仍然是一个大的命题和机会。